Hogeschool van Amsterdam

Intelligente Data-gedreven Optimalisatie Laadinfrastructuur

Variërende kosten om te laden [1]: Appels en Peren

door Robert van den Hoed en Rick Wolbertus
Gepost op: 27 okt 2016 | IDO-Laad

Avrotros Radar besteedde op 24 oktober aandacht aan de intransparantie van laadprijzen bij laadpunten. Hierbij werd ook gerefereerd aan onderzoek van Rick Wolbertus die een overzicht opstelde van de variëteit aan laadprijzen die CPO’s en service providers rekenen. Een terechte conclusie van Radar: EV rijders moeten meer transparantie krijgen om slimme (goedkope) laadkeuzes te maken. Een suggestie die nuance verdient: niet alle laadprijzen (variërend van 18 cent tot 1euro10) mag je over 1 kam scheren.

Geen ideale markt

Dat laadprijzen van elkaar verschillen is op zich geen probleem: dat zie je immers ook terug bij benzinepompen of energielevering. Service providers beconcurreren elkaar op prijs dan wel differentiëren zich met extra diensten; en we gaan er vanuit dat de consument hierbij vanzelf de keuzes in maakt die het beste passen; dure aanbieders met beperkte meerwaarde zullen zich vanzelf uit de markt prijzen. Juist het gebrek aan transparantie over laadprijzen zet deze ‘ideale’ markt op scherp: het kostte onze onderzoeker al veel tijd om prijzen van 10 CPO’s en 10 service providers te achterhalen op moeilijk vindbare plekken op hun websites, laat staan dat een individuele consument dat moet doen. En dus heeft Radar een punt: transparantie is hoognodig. Overigens vindt de branche dat zelf ook, zo bleek uit de gesprekken die wij met de diverse partijen hadden.

Appels en peren

Waar nuance nodig is, is de lukrake vergelijking van laadprijzen die service providers in verschillende gemeenten hanteren als ook vergelijkingen tussen thuis-, openbaar- en snelladen. De vergelijking van openbare laadpalen met thuisladen (18eurocent per kWh in Radar; waarbij kosten van het laadpunt nog niet zijn verdisconteerd) en snelladen (hoge tarieven; maar een heel andere type service) kan niet zomaar worden gemaakt. Allen hebben ze hun voors en tegens die afhankelijk van je laadgedrag en laadvoorkeuren aantrekkelijk kan zijn voor specifieke doelgroepen.

Verschillen tussen gemeenten

Naast de verschillende modi aan opladen zijn er verschillen tussen de gemeentes, een simpele vergelijking volstaat hier ook niet. Daarmee zou teniet gedaan worden dat gemeenten verschillend beleid hebben bij het stimuleren van laadinfrastructuur; met flinke effecten op de kosten van laden.

Het belangrijkste onderscheid hierin is (i) het concessiemodel, o.a. gehanteerd door de vier grote steden (G4) en de metropool regio Amsterdam (MRA) en (ii) het Open Markt Model (OMM) dat veel kleinere gemeenten hanteren. In het concessiemodel krijgen CPO’s de gelegenheid om laadinfrastructuur te plaatsen waarbij de gemeenten eisen stellen aan onder andere de prijsstelling. Binnen de G4 en MRA zijn de laadkosten vastgesteld als onderdeel van de concessie. Prijzen variëren van 25 tot 28 eurocent per kWh (zonder BTW). De gemeenten willen hiermee EV rijders in hun stad de prijzen van thuisladen voor langere tijd garanderen – immers, veel van de inwoners hebben geen eigen oprit en kunnen dus geen eigen laadpunt installeren. In dit model subsidiëren de gemeenten in feite de plaatsing van laadinfrastructuur; dit kunnen aanzienlijke kosten zijn, reden waarom de wat grotere gemeenten (met diepere zakken) dit model kunnen hanteren.

Veel kleinere gemeenten hebben minder diepe zakken maar zoeken toch manieren  om EV rijders met laadinfrastructuur te faciliteren. Het Open Markt Model voorziet hierin door de CPO’s de vrijheid te geven een prijsstelling te kiezen die past bij het financieel kunnen uitrollen van publieke laadinfrastructuur. Zo kan een hoger energietarief worden gehanteerd, maar kiezen aanbieders nu ook voor een starttarief en in sommige gevallen een uurtarief.

Als je de laadprijzen van providers in bijvoorbeeld Utrecht (concessie) versus Dordrecht (OMM) naast elkaar legt, ben je appels met peren aan het vergelijken. Weliswaar is het niet transparant voor de gebruiker, maar niet onlogisch vanuit het perspectief van zowel de gemeenten met beperkt budget als voor de CPO die de plaatsing van laadinfrastructuur moet terugverdienen. Om die reden moet de overzichtsgrafiek van Wolbertus opleverde vanuit dat perspectief gelezen worden – en geen simpele ‘top3’ worden gedestilleerd.

Rekeningen

Radar toonde ook een voorbeeld van twee facturen die EV rijders ontvangen, met als punchline dat de gemiddelde kilowattuur-prijs bij dezelfde type stations aanzienlijk uiteen kan lopen. Hoewel dit klopt (Radar heeft ons ook de facturen voorgelegd) helpt de vertaling naar kWh uur niet om meer transparantie te bereiken.

De laadprijs wordt bij sommige CPO’s/service providers nu eenmaal opgebouwd uit (i) energieprijs, (ii) starttarief en (iii) uurtarief: een langere sessie (bij gelijkblijvende hoeveelheid geladen energie) leidt bij een laadpunt met uurtarief tot een hogere kilowattuur-prijs. Op laadpunten met starttarief geldt dan weer dat sessies met veel geladen elektriciteit per kilowattuur goedkoper uit zijn dan sessies met een relatief kleine laadbeurt.

In plaats van alles terug te rekenen naar kilowattuurprijs, is het nuttiger als service providers twee kolommen in hun rekeningen toevoegen, namelijk uurtarief en starttarief. En dat zij hierbij helder maken dat deze tarieven, samen met elektriciteitsprijs, de factoren zijn waar de EV rijder rekening mee moet houden.

Oproep

Dat er nog veel moet gebeuren is duidelijk. Maar dit neemt niet weg dat je zelfs bij relatief dure laadpunten of dure laadpassen alsnog aanzienlijk goedkoper kan uit zijn dan diesel/benzine. Hierbij 4 oproepen aan de diverse stakeholders:

  1. CPO’s en service providers: maak je prijzen op de websites transparant zodat gebruikers (als ze willen) hier slimmere keuzes op kunnen maken. We zien hier de afgelope periode als een goede beweging.
  2. CPO’s: Maak op de laadpaal ook duidelijk welk tarief wordt doorberekend aan de serviceprovider. Hierdoor is de EV rijder niet afhankelijk van de betrouwbaarheid van de app.
  3. Service providers: maak de rekening transparant door de diverse kostenposten (incl. starttijd en uurtarief) inzichtelijk te maken.
  4. EV rijders: gebruik de informatie die beschikbaar is op de apps over tariefverschillen van de laadpunten die je veel gebruikt. Houd hierbij de IDOlaad.nl site in de gaten: binnenkort willen we hier meer informatie verschaffen in de kwaliteit van de verschillende laad-apps.
  5. Webbouwers: ontwikkel vergelijkingsapps (“opti-laad apps”) om EV rijders persoonlijk advies te geven. De meeste EV rijders zijn gewoontedieren (het zijn net mensen): de meesten gebruiken op reguliere basis minder dan 5 laadpunten. Juist voor díe laadpunten kan je kijken welke alternatieve palen en welke alternatieve laadpas kan worden gebruikt. Houd hierbij ook het OCPI protocol in de gaten, wat van af 2017 veel nauwkeuriger tariefinformatie (realtime) zou moeten kunnen opleveren.

Robert van den Hoed


Auteur:

dhr.  Dr. Ir. R. van den Hoed (Robert)